Para a edição 1000 do Autohoje nada mais apropriado que ensaiar um automóvel com 1000 cv. Falhámos… por 1 cv: o Veyron tem 1001 cv e mantê-los todos sob controlo numa estrada gelada foi um desafio tremendo.

“São precisas três coisas para fazer um carro como o Veyron: um homem com o poder e a vontade de Ferdinad Piëch (o líder histórico do grupo VW, ndr) uma marca com o valor da Bugatti e uma empresa como a VW, para pagar a conta.” Pierre-Henri Raphanel começava assim a sua explicação do Veyron, enquanto nos abriam a cancela das instalações de Molsheim e o ex-piloto de F1 acelerava em direcção ao nosso teste de estrada. “A Toyota poderia fazer um carro assim, mas certamente não haveria muitas pessoas dispostas a dar 1,2 milhões de euros por um Toyota” concluía Pierre-Henri.

O homem que passou pelos comandos de um Larrouse de F1 e de um McLaren F1 GTR de Le Mans, tem um guião bem estudado para apresentar o “seu” carro. Não pára de falar desde que entrámos no Veyron, debitando um caudal de informação difícil de acompanhar. Só pára quando… pára o carro e me pergunta: “estás pronto?” Antes que eu tenha tempo de responder “para quê?...” Raphanel olha em frente, esmaga o acelerador e mostra-me o que são 1001 cv. Nunca o meu corpo tinha sido acelerado desta maneira: 0-100 Km/h em 2,5 segundos é algo difícil de explicar, pelo menos a quem não seja piloto de F1. Claro que o Veyron é capaz do quádruplo desta velocidade mas, de repente, Raphanel esbarra contra um muro… de nevoeiro.

Desde manhã cedo, quando cheguei a Molsheim, que estava a adiar o ensaio do Veyron. Uma nuvem preguiçosa assentou sobre o vale onde fica Molsheim e o nevoeiro não deixava ver a mais de trinta metros. Para fazer as fotografias, a solução foi subir a uma serra. Mas aí, as temperaturas negativas trouxeram a neve, um deleite para o fotógrafo, mais uma preocupação para mim.

A escolha reduziu-se então a duas hipóteses: encontrar uma placa de gelo na próxima curva, ou um camião na próxima nuvem. Escolhi a segunda opção e arrependi-me de nunca ter aprendido a rezar. Raphanel pára o Veyron, e trocamos de lugar. A porta abre como a porta de um carro normal, não abre para cima como nos supercarros mais espectaculares. Piëch quis que o Veyron fosse um carro normal quando a utilização é normal. É por isso que o raio de viragem não é demasiado grande, apesar de isso ter obrigado a cavas das rodas da frente volumosas, empurrando os pedais ligeiramente para o centro. Felizmente são só dois, porque a única caixa disponível é de dupla embraiagem, uma DSG mas feita pelos especialistas britânicos em engenharia automóvel da empresa Ricardo.

Na posição D, a caixa procura sempre a rotação mínima e a relação máxima. Pouco mais de 1000 rpm em sétima velocidade. A progressão faz-se sem nenhuma dificuldade a não ser a visibilidade nula para o ângulo três quartos traseiro. Mas a suspensão, de amortecimento electrónico, não é daquelas que fazem cair a placa a quem tem falta de dentes. A direcção - um exemplo de leveza e precisão - e a resposta ao acelerador - pronta mais civilizada - iludem por completo o peso do carro: 1890 Kg.

Raphanel avisa-me sempre que aparece uma banda sonora, mesmo das mais baixas, que um VW Polo passaria sem desacelerar. No Veyron é preciso quase parar para não bater com a frente no chão. Quando acabam as pequenas povoações e adivinho uma recta livre no meio do nevoeiro, arrisco acelerar a fundo em primeira. A experiência é impressionante.

No motor, atrás das costas, o zunido das correntes que marca a marcha lenta, é substituído pelo sopro ciclónico das quatro turbinas. As quatro rodas procuram a melhor tracção com um discreto serpentear da traseira que nem precisa de correcção no volante. Os músculos do pescoço ficam tensos para manter a cabeça direita e os punhos cerram-se no volante num misto de controlo e incredulidade. Sei que vou depressa demais, para as condições meteorológicas, mas não alivio o acelerador até a caixa passar para segunda, quando o conta-rotações chega às 6500 rpm. Pouco depois, tenho mesmo que travar. Nestas condições, parece que estou a guiar de olhos vendados, arrepiante num carro com 1001 cv!

Encontro uma ligeira brecha no nevoeiro e passo a caixa para o modo “S”. O motor sobe imediatamente de regime e passa a funcionar entre as 3500 e o corte às 6500 rpm. O ambiente torna-se claramente mais intimidativo, com o W16 impaciente, a querer fazer subir a agulha que marca a potência, até tocar nos 1001 cv.

Faço-lhe a vontade e acelero a fundo, o Veyron dispara como um míssil teleguiado, a suspensão digere bem as imperfeições de uma típica estrada de campo francesa, mas é preciso firmeza nos pulsos. Experimento as patilhas fixas ao volante para descobrir que as passagens de caixa em modo manual não são, nem discretas demais, nem bruscas demais. Mas é tudo muito rápido, demasiado rápido para a estrada em causa. Pierre-Henri diz-me casualmente: “esta curva, quando não há nevoeiro, faz-se a 240 Km/h...”

Curiosamente, existe um certo grau de facilidade nos movimentos exigidos ao condutor. O Veyron não é um carro de competição sumariamente adaptado para uso em estrada; é um hipercarro que passou pelas normas de homologação interna como todos os modelos do Grupo VW. Está preparado para durar 250 000 Km, como um Golf, e não faz ruídos parasitas, nem mesmo no mau piso.

Raphanel indica-me o caminho da auto-estrada e diz “agora, vais guiar a alta velocidade.” Pergunto se não será melhor passar a fronteira e fazer isso na “autobahn” alemã, ele diz-me que não é preciso mas quem assinou um papel a dizer que sou responsável pela condução, fui eu… Decido pôr o bom senso em “stand-by” e seguir as ordens. Nestas condições não vou precisar de rodar a fechadura colocada entre a porta e o banco do condutor, que configura a aerodinâmica do Veyron para se poder atingir a velocidade máxima: baixa a suspensão da frente e limita o ângulo da asa traseira a quase nada.
Na auto-estrada, o nevoeiro é ligeiramente menos intenso e o piso está seco.

Acelero a fundo em segunda e deixo a caixa passar para terceira. Não levanto o pé direito e deixo esgotar a terceira. Em quarta, com os quatro turbos a soprarem ferozmente aos meus ouvidos, sinto-me como se fosse montado numa turbina de avião. Pelo canto do olho vejo que a asa traseira vai completamente erguida. Pelo canto do outro olho, vejo que a velocidade já duplicou o limite legal em França.

Os outros carros na auto-estrada parecem pequenos pontos estáticos. Tento focar o olhar em alguma mancha escura que possa surgir do meio do nevoeiro, à minha frente. Sinto uma mistura de excitação, medo e frustração: estou aqui, numa oportunidade única concedida a muito poucos jornalistas de todo o mundo, mas não vou poder explorar o Veyron nas suas capacidades máximas. Mas tenho, mesmo assim, muitas sensações para absorver: a aceleração continua tão forte que faz o Veyron parecer leve, mas a estabilidade é suprema. O velocímetro passa pelos 300 Km/h quando Raphanel me diz que tenho de sair na próxima saída da auto-estrada.

O quilómetro que falta, passa antes que tenha tempo de dizer “sim” e acabo por ter que travar forte. Os quatro discos de carbono, com maxilas de oito êmbolos na frente, desaceleram o Veyron com uma violência tão impressionante como a aceleração, mas com progressividade e um bom tacto. Em 0,4 segundos, a asa inclina-se num ângulo de 113 graus para fazer de travão aerodinâmico (com um efeito equivalente a 300 Kg) e depois recolhe, mas não totalmente. Apesar da temperatura exterior ser negativa, o escape está demasiado quente e a electrónica deixa a asa meio palmo acima para entrar ar frio. Volto à estrada nacional, direito a Molsheim.

Raphanel entra no capítulo final do seu guião: “quando o Veyron foi apresentado, em 2000 no salão de Paris, o seu nível de potência e preço era quase o dobro dos outros supercarros. Nem a Ferrari achava que havia mercado a este nível. Nós provámos que sim.” Eu tive o privilégio de guiar um Enzo Ferrari em 2004 e o que posso dizer é que a sensação de potência e o requinte do interior do Bugatti formam um conjunto incomparável. Um carro das 1001… noites.

Ensaio publicado na Edição Nº 1000 do Autohoje


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